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近日，寧德時代與美國公用事業(yè)和分布式光伏+儲能開發(fā)運營商達成協(xié)議，為Gemini光伏+儲能項目獨家供應(yīng)電池的消息引發(fā)關(guān)注。與此同時，國內(nèi)儲能領(lǐng)域卻鬧起“電池荒”。
根據(jù)報道，由于電池供不應(yīng)求，已有儲能企業(yè)被迫暫停接單。面對這一情況，有投資人告訴新能源日報記者，這其實是儲能不賺錢。“在電動車電池賺錢的背景下，電池制造商們更愿意把鋰電產(chǎn)品供給下游主機廠，追求利潤最大化。”
儲能電池短缺背后
隨著政策的明朗，今年儲能領(lǐng)域強勢崛起。截至目前，已有32省市明確新能源配儲能要求，并且是強制搭配，儲能項目一時風(fēng)光無二，成為資本追逐的對象。
但強制搭配，并不意味著產(chǎn)業(yè)鏈已達到成本最優(yōu)。“相比鋰電產(chǎn)業(yè)鏈，儲能依然有成本高企的問題。”10月22日，毅達資本高級合伙人厲永興在接受新能源日報記者采訪時表示，新能源強制配置儲能，是因為新能源發(fā)電波動對電網(wǎng)有沖擊。“過去新能源發(fā)電量沒有那么大，所以沒有相關(guān)要求。但現(xiàn)在光伏發(fā)電實現(xiàn)平價上網(wǎng)，如果發(fā)電過程中大幅波動，電網(wǎng)會吃不消，因此需要新能源發(fā)電側(cè)配置儲能，保持供電穩(wěn)定。”
“對于發(fā)電側(cè)來說，儲能的配置只會要求相應(yīng)的發(fā)電指標(biāo)，而不會具體要求儲能企業(yè)通過什么技術(shù)方案解決問題。截至目前，以磷酸鐵鋰為代表的儲能鋰電池裝機量最大，超過80%，而液流電池、壓縮空氣、飛輪儲能等技術(shù)方案占比較小。”
在厲永興看來，磷酸鐵鋰電池之所以占比大，源于產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展完善，產(chǎn)生成本最低。但在鋰價瘋漲之后，強制配置的儲能會提高光伏整體發(fā)電的成本，與此同時一些儲能項目還可能要墊資。此外，“在當(dāng)前電動車需求都無法完全滿足的背景下，鋰電池制造商沒有更多精力去做儲能，導(dǎo)致儲能電池供不應(yīng)求。”厲永興談到。
采訪中，另有新能源領(lǐng)域的投資人對新能源日報記者表示，在鋰價瘋漲中，電動車這一C端品牌有溢價空間。“如果電池性能好，可以把上游漲的價格傳導(dǎo)給下游消費者。但儲能屬于工業(yè)領(lǐng)域，沒有品牌溢價，拼的是指標(biāo)，企業(yè)對成本非常敏感。哪怕綜合運營成本差1分錢，反映在收入上也是非常大的差距。在此背景下，儲能領(lǐng)域出現(xiàn)電池短缺，也就不難理解了。”
值得一提的是，有研報顯示，儲能領(lǐng)域?qū)︹c離子電池的需求規(guī)模將從2021年的零GWh增長到2025年的48.74GWh。但厲永興認(rèn)為，鈉離子電池雖然化學(xué)元素容易獲得，但目前產(chǎn)業(yè)鏈還不成熟，整體成本并不比鋰電池低。
“主要原因是鈉電池還處于很早期，整體產(chǎn)業(yè)鏈不健全，技術(shù)上也有待突破。比如薄膜材料、中間技術(shù)，以及電控設(shè)置去掉后的設(shè)計等等，這也是鈉電池產(chǎn)業(yè)鏈落后于鋰電池，沒有鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈直接拿來用這么方便。”
鋰電破發(fā)潮來襲
由于成本等各方面原因，讓儲能遭遇上述尷尬一幕。但發(fā)展如火如荼的鋰電產(chǎn)業(yè)，也同樣兩極分化。
作為最火熱的賽道，鋰電正面臨估值窘境。9月以來，二級市場上鋰電相關(guān)的新股破發(fā)率超過8成，萬潤新能、帕瓦股份、零跑汽車、中創(chuàng)新航均無一幸免，上市即破發(fā)。上市儀式上，中創(chuàng)新航掌門人劉靜瑜表示，如果不是因為現(xiàn)階段市場情況，中創(chuàng)新航不會是600多億市值。
劉靜瑜同時透露，將根據(jù)中創(chuàng)新航的戰(zhàn)略發(fā)展，啟動回A上市。但有新能源領(lǐng)域投資人告訴新能源日報記者，“作為寧德時代的競爭者，中創(chuàng)新航選擇在港股上市，肯定是不符合A股上市要求。”
“2021年，中創(chuàng)新航雖然營收達68.17億元，但凈利潤只有1.40億元，這充分說明作為中游電池制造商，受困于上游鋰礦價格，同時在品牌溢價上中創(chuàng)新航又不及寧德時代，只能以量換價。對應(yīng)的毛利率顯示，2021年中創(chuàng)新航僅有5%，遠低于同期寧德時代的26.28%。”該投資人談到，與此同時，兩者又有專利糾紛，中創(chuàng)新航被“寧王”索賠超6億元。
“雖然科創(chuàng)板能容忍不盈利，但這些訴訟糾紛在客觀條件上，也可能造成中創(chuàng)新航不能滿足A股上市的要求。而港股流動性差，對應(yīng)估值不高，不過港股主要以機構(gòu)投資者為主，600多億元市值也在一定程度上反映了機構(gòu)的態(tài)度。”
除此之外，面對零跑汽車上市首日跌超33%，投資人也感慨：不知跌到哪輪去了……
資本市場對鋰電公司態(tài)度偏冷，但產(chǎn)業(yè)鏈端上，鋰電設(shè)備需求依然旺盛，頭部企業(yè)生產(chǎn)飽和，并且資本持續(xù)加注。
今年6月，寧德時代450億元定增方案出爐，資本大佬高瓴豪擲30億元加碼；8月，欣旺達EVB完成80億元融資，博華資本、深創(chuàng)投、源碼資本和國家綠色發(fā)展基金聯(lián)合領(lǐng)投，本輪融資完成后，處于A輪的欣旺達EVB估值高達300億元。
再往前看，3月衛(wèi)藍新能源完成一次工商變更，哈勃投資、順為資本、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、吉利控股等紛紛現(xiàn)身。由于投資方實力強大，多為行業(yè)大咖，不免讓業(yè)內(nèi)多看衛(wèi)藍新能源幾眼。這一輪融資完成后，衛(wèi)藍新能源估值已超過150億元，堪比一家上市公司。
面對鋰電賽道的冷與熱，厲永興告訴新能源日報記者，目前，新能源領(lǐng)域的一級市場投資是很高的，甚至可以用“非常高”來形容。“這跟之前的半導(dǎo)體投資有點像，應(yīng)屆畢業(yè)生一畢業(yè)，踏進鋰電廠就能拿十幾萬年終獎。但這么高的估值之下，還是有人愿意投，這背后的估值邏輯需要投資人冷靜思考。”
與此同時，比亞迪旗下的弗迪電池正悄悄為上市做準(zhǔn)備。2021年4月，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示，弗迪電池將在一兩年內(nèi)推進上市事宜。脫胎于長城汽車動力電池事業(yè)部的蜂巢能源，于今年1月也在江蘇證監(jiān)局進行上市輔導(dǎo)備案，目前正在進行中。
在新能源風(fēng)口之下，這兩者都已成為獨角獸，并成功上市。但上市后估值怎樣，最終仍由市場說了算。（新能源日報）
